太陽光パネル　20年間で1,000万円の売電！家計が助かります！

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太陽光発電を自作で構築中ですが、パネルが100wを2枚とバッ[教養と学問、サイエンス|サイエンス]太陽光発電を自作で構築中ですが、パネルが100wを2枚とバッテリー145D31LでインバータはCOTEKの12Ｖ仕様1000Ｗを使ってますが100wを超えただけで激しく電圧降下をしてしまい。低電圧エラーをお こしてしまいます。バッテリーは安全のため屋外へ出してお り5.5mm2のケーブルを10mくらい引き回してしまってるためだと思いますが、ＡＣインバータの取説を見ると、電源ケーブルは1.8m以内にして下さいと書いてあるので必然的に鉛蓄電池も室内にして運用しなくてはまともにインバータが使えないことが分かりました。ただバッテリーは引火性のガスが出て危険なので太陽光発電を自作して運用されている方はどのようにされているのかを色々と聞かせてもらえたらと思います。まともにＡＣインバータを使いたいので。問題１ ケーブルが細すぎます 問題２ バッテリーの容量不足ではないですか？ １００Ｗくらいが限度で 常時 １４５Ａ流せるわけじゃないですよ

『電車の消費電力を40％削減！ SiC半導体全面採用！小田急[ニュース、政治、国際情勢|エネルギー、資源|原子力]『電車の消費電力を40％削減！ SiC半導体全面採用！小田急電鉄』2015/6/24 ⇒ ４０％という数値は、ものすごいのでは？ → スイッチング時のOn抵抗が半減する「SiC半導体」というパワートランジスタの登場がその理由だ。スイッチング時にロスする電力が半分になる。 ほとんど全ての電力機器で、ほとんど全ての電気製品で、交直変換をおこなう電源回路にはパワートランジスタが使われている。そこでの電力ロスが半分になる。 この「SiC半導体」というデバイス、電車だけでなく、今後あらゆる場所に使われていく。 → そもそも、LED照明も、エアコンも、TVも、冷蔵庫も、パソコンも、あらゆる電気機器の消費電力はどんどん減少している。 → 太陽光パネルを屋根に載せた住宅は、昼間の電気を電力会社から買わなくなる。 → 特に、日本の場合は人口自体も減少していく。 ⇒ 今後、オフィスも家庭も、日本の電力需要は、ものすごく減少していく？ ・・・ 『通勤電車で省エネ40％、回生電力を増やして消費電力を減らす』2015/6/24 ITメディア 「首都圏を走る小田急電鉄の通勤用車両に高効率の電力変換装置を搭載したところ、従来の車両と比べて電力の消費量を40％も削減できた。装置を構成する半導体の素材にSiC（炭化ケイ素）を全面的に採用したことで、直流から交流へ変換する時に生じる電力の損失が少なくなった。 小田急電鉄は通勤用の車両に利用する「1000形」のリニューアル車を開発して、2015年1月から営業運転に利用している。導入後の約4カ月間にわたって電力の使用状況を実測した結果、従来の車両と比べて約40％の省エネ効果を発揮することが検証できた。 このリニューアル車には三菱電機が開発した「フルSiC適用VVVFインバーター装置」を搭載して、電力の利用効率を高めた点が特徴だ。インバーターは電車のモーターを駆動するために、架線から受け取った直流の電力を交流へ変換する装置である。 インバーターを構成する半導体の素材にSiC（炭化ケイ素）を採用したことで、従来のSi（ケイ素）を使った場合と比べて変換時に生じる電力の損失が小さくなる。加えて電車のブレーキ時に発生する回生電力の損失も低減できて、利用できる電力量が増加する効果も大きい。 1月中旬から5月上旬の約4カ月間に営業運転を続けながら実測した結果では、加速時の電力消費量が平均で約17％少なくなった。一方で減速時に発生する回生電力が増えることによって、電車が架線から受け取った電力を架線に戻せる割合は34％から52％へ改善した。両方を合わせると、実際に消費する電力量は約40％少なくて済む。 小田急電鉄は8両編成の2編成分を1000形のリニューアル車に改良して、通勤時の営業運転に利用している。今後は合計160両の1000形を順次リニューアルする計画で、朝と夕方の通勤時の電力消費量が大幅に減っていく見通しだ。」 ・・・ ＜最大電力需要の減少＞ ◆10社合成最大電力 [万ｋW] 2010年＝17800 2014年＝15300 →▲14％（原発37基分が減少） ◆東電・最大電力 [万ｋW] 2010年＝5999 2014年＝4980 →▲17％（原発15基分が減少） ◆関電・最大電力 [万ｋW] 2010年＝3089 2014年＝2573 →▲16.7％（原発8基分が減少） ＜新規電力設備の増加（震災後から今夏まで）＞ ◆新規火力発電 千数百万ｋW（原発十数基分）が稼働開始 ◆太陽光発電 ２千万ｋW（原発20基分）が稼働開始 ※東電、中部電の、石油火力設備のほとんどが、震災前よりも休止して余っている。 ※全国の揚水発電2700万ｋWの設備利用率は、震災前も直後も現在も３％程度で、ほとんど稼働しない。 ＜火力燃料費が激減！＞ 石油もLNGも輸入価格が４割も急落した。 ・・・ ＜原発を再稼働する正当な理由など１つもない！＞ ◆原発は、非常に危険だ！安全になど全くなっていない！ ◆原発は、本当は最もコストが高い！国家ぐるみの粉飾決算だ！ ◆再稼働すれば発生し増加する核廃棄物、その将来に渡る管理コストは、想像を絶する莫大な金額となる！ ◆原発の発電量ゼロでも、電力はあり余り、燃料費は劇的に減少し、３月貿易収支は黒字化！ ◆原発を再稼働して維持すれば ・総括原価方式/随意契約/天下りで作られた莫大な無駄が温存される ・電力回線も電力/エネルギー市場も、原発に優先支配され、開放されない ・電力自由化は骨抜きにされ、公正な自由競争環境は作れない ・再生エネはもう導入拡大できず、民間設備投資は急減する ・電気代は下がらなくなる ・新産業と大きな雇用の創出、地方創生、地産地消型電源による災害対策など、経済活性化が全てできない ・・・ ＜国民一人一人の、電力会社の契約を変える行動で、原発を駆逐できる！＞ 「電力自由化に向けての消費者の電力小売企業・サービス選択基準に関する意識調査」調査結果』2015年6月8日 みずほ情報総研 「原発を持つ会社から電気は買わない！」という国民の数は３３％に達する。しかも20代の3倍の電力消費量の40代以上の層に多い。 ※エネルギー白書2014によれば、日本の運輸部門のエネルギー消費量は2012年度現在で3317ぺタジュール（旅客部門2077ぺタジュール、貨物部門1240ぺタジュール）でした。↓ http://www.enecho.meti.go.jp/about/whitepaper/2014html/2-1-2.html 運輸部門のエネルギー消費量の経年変化を見ると、電力エネルギーは次のように推移しており、殆どが鉄道事業用と考えられる電力消費量は原発事故後に減少に転じている事が分かるのです。 1965年度＝28ぺタジュール 1973年度＝48ぺタジュール 2009年度＝68ぺタジュール 2012年度＝65ぺタジュール 東海道新幹線開業直後の1965年には上下60本しか超特急は走っておらず、しかも、当時ダントツ世界一の強力馬力だった全モ12M編成0系の出力は8800kWしかありませんでした（14M2T編成N700系の出力は17080kW）。JRの在来線や私鉄の消費電力は、夢の超特急の足元にも及ばない微々たるものですから、北陸新幹線開業の現在は、電気鉄道の消費電力が1965年当時の数百倍の10000ぺタジュール（2.8兆kWh）になっていても不思議ではないはずですが、そうなっていません。65ぺタジュールは約180億kWhですから、日本の年間電力消費量である約1兆kWhの僅か1.8％に過ぎません。 なお、電力調査統計の業種別大口電力需要実績によれば、2014年度における鉄道業の消費電力は、一般電気事業者が171.4億kWh、特定規模電気事業者が6.9億kWh、電気事業者からの購入電力量合計が178.3億kWhでした（自家発電自家消費は14.4億kWh）。日本の鉄道車両メーカが如何に優秀かを証明していると思います。原子力ムラの政治屋、官僚、財界、御用学者、御用マスゴミ、御用工作員どもには、車両メーカーのエンジニア達の爪の垢でも飲んで反省してもらいたいものですが、金の亡者には不可能でしょうね。 ご質問から脱線しますが、1968年の営団地下鉄千代田線開業時に登場した営団6000系電車は、20m4扉のアルミ合金車体、制御方式として回生ブレーキ付き電機子チョッパ制御方式といった当時としては画期的な最新技術を積極的に採用した21世紀の省エネ電車だったのが懐かしく思い出されます。↓ https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%96%B6%E5%9B%A36000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

太陽光発電パネル 留め方[ライフ>住まい>その他(住まい)]太陽光発電パネルが 多くの家の屋根に見られます。 よく見てみると 屋根とパネルとの結合を ワイヤーなどを使ってしてある物を見かけません。 どうやって屋根とパネルとを 連結し保…
太陽光発電パネルの入手方法[ライフ>住まい>新築一戸建て]太陽光発電パネルの流通ルートを知りたいのですが、製造メーカーから直接入手する方法はありませんか。 教えて下さい。

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